река в Европе, вторая по длине после Волги. Длина 2850 км, площадь бассейна 817 тыс. км², общее падение 678 м. Д. берёт начало на восточных склонах Шварцвальда (в ФРГ), впадает в Чёрное море, образуя дельту. В бассейне Д. расположены полностью или частично Австрия, Болгария, Венгрия, Румыния, Югославия, Чехословакия, ФРГ, часть территории СССР, небольшая территория Швейцарии, Италии, Польши.

Физико-географический очерк. По характеру течения Д. делится на верхний, средний и нижний.

Верхний Д. (до Вены) - типичная горная река, течёт в пределах Шварцвальда, Швабско-Баварского плоскогорья и сужения между Альпами и Чешским массивом. Узкая и глубокая долина реки имеет высокие и крутые склоны. Ширина русла до г. Ульма 20-100 м, а ниже (до Вены) 100-350 м, скорости течения 1-2,8 м/сек; местами русло ограждено выправительными и защитными дамбами.

Средний Д. (от Вены до ущелья Железные Ворота) пересекает Среднедунайскую равнину. Долина здесь широкая (5-20 км), пойменная, русло извилистое, разветвлённое, скорости течения 0,3-1,1 м/сек. Местами река пересекает отдельные гряды и хребты, образуя долины прорыва (Венгерские Ворота, Вишеградский проход, Железные Ворота, Казане). На этих участках ширина долины 0,6-1,5 км, поток местами суживается до 150 м, причём значительно увеличиваются глубины (до 15-20 м, а в ущелье Казане - до 70 м) и скорости течения (до 2,2-4,7 м/сек). В результате регулировочных работ спрямлены излучины, отчленены протоки, произведено обвалование и т.д.

Нижний Д. (от Железных Ворот до устья) - равнинная река, течёт по Нижнедунайской равнине, по дну широкой (7-20 км) пойменной долины, разветвляется на многочисленные рукава и протоки; ширина реки местами достигает 1-2 км, глубина в среднем - 5-7 м, скорости течения - 0,5-1 м/сек. На участке дельты (площадь 3500 км²) Д. делится на 3 главные рукава, или гирла: Килийское гирло, Сулинское гирло (главный судоходный) и Георгиевское гирло.

Д. имеет сложный режим; хорошо выражены три его фазы - весеннего половодья, летних и осенних паводков, осенней и зимней межени. Весеннее половодье начинается в феврале-апреле и на верхнем и среднем Д. продолжается до мая, а на нижнем Д. - до июня. Оно, как правило, состоит из двух волн; первая образуется за счёт таяния снега на равнинах, вторая (смешанная) - за счёт дождей и таяния снега в горах. Неравномерность снеготаяния и выпадения дождей в разных частях бассейна Д. обусловливает резкие колебания уровней воды. Если волны половодья или летних паводков на крупных притоках Д. - Драве, Тисе, Саве - совпадают во времени, на Д. образуется мощная общая волна, иногда вызывающая наводнения. Во 2-й половине лета происходит спад уровня, прерываемый небольшими подъёмами от дождевых паводков. В октябре и ноябре дожди являются причиной осенних паводков. В тёплые, с оттепелями, зимы наблюдаются высокие уровни; подъёмы нередко бывают связаны с заторными и зажорными явлениями, что приводит к выходу воды из берегов и затоплению прибрежных равнин. В холодные зимы уровни на Д. занимают наиболее низкое положение в году. Годовая амплитуда колебаний уровня воды Д. изменяется от 4,5-5,5 м (Рени) до 6-8 м (у Будапешта). В верхнем течении (у Регенсбурга) средний годовой расход воды - 420 м³/сек, у Вены (среднее течение) - 1900 м³/сек, в устье - 6430 м³/сек (средний годовой сток около 203 км³). Наибольший расход в низовьях - около 20 тыс. м³/ceк, наименьший - 1800 м³/сек. Д. выносит в Чёрное море около 120 млн. т наносов и растворённых минеральных веществ в год. Замерзает Д. лишь в сравнительно холодные зимы (до 1,5 месяцев).

Д. принимает более 300 притоков, из которых 34 - судоходны. Самые большие притоки справа - Инн, Драва, Сава, Морава, слева - Морава, Тиса, Олт, Сирет и Прут.

А. П. Муранов.

Экономико-географический очерк. Д. издавна играл большую роль в транспортных связях Центральной и Юго-Восточной Европы.

В послевоенные годы ²/₃ всего течения реки приходится на территории социалистических стран. Быстрый рост экономики этих стран, углубление международного разделения труда, строительство на берегах Д. крупных промышленных предприятий (в Галаце, Брэиле, Смедереве, Будапеште, Дунауйвароше, Братиславе и др.) создало базу для значительного увеличения грузоперевозок (с 13,9 млн. т в 1937 до 46,7 млн. т в 1969, причём свыше 40 млн. т приходилось на социалистические страны) и флота.

Распределение по странам грузоперевозок и торгового флота (1969)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

| | Объём грузопере- | Флот |

| | возок, тыс. т | |

| |-------------------------------------------------------------------------------------|

| Страна | | в том чис- | | общая гру- |

| | всего | ле между- | количест- | зоподъём- |

| | | народные | во единиц | ность, |

| | | | | тыс. т |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| СССР ............................... | 11989 | 7981 | 626 | 727 |

| Румыния .......................... | 5917 | 1679 | 1104 | 397 |

| Болгария ......................... | 4787 | 664 | 241 | 194 |

| Югославия ....................... | 7997 | 1018 | 1185 | 619 |

| Венгрия ........................... | 8326 | 1155 | 461 | 267 |

| Чехословакия .................. | 3514 | 1334 | 219 | 198 |

| Австрия ........................... | 1916 | 1232 | 287 | 223 |

| ФРГ ................................. | 2240 | 1463 | 115 | 74 |

|-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------|

| Всего ............................... | 46686 | 16527 | 4238 | 2699 |

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В структуре грузоперевозок первое место занимает рудное и нерудное сырьё, включая железную руду, а также лом (56\%), затем идут цемент (11,5\%), твёрдое минеральное топливо (9,8\%), нефть, нефтепродукты (11,3\%), металлы, удобрения, древесина. На судоходной части Д. (ниже г. Регенсбурга) насчитывается более 100 портов и пристаней. Грузооборот крупнейших из них в 1969 составлял (млн. т): Рени - 8,3; Измаил - 5,3; Будапешт - 4,2; Линц - 4,3; Белград - 4,9. В том же году по Д. было перевезено 4,6 млн. пассажиров.

Придунайскими социалистическими странами разработан проект комплексного использования гидроресурсов Д., теоретический потенциал которых оценивается в 73 млрд. квт·ч. На Д. намечается создать 11 гидроузлов общей мощностью свыше 5,7 млн. квт. Крупнейший из них (2,1 млн. квт) сооружается Румынией и Югославией при технической помощи Советского Союза в ущелье Железные Ворота (первые 2 агрегата вступили в строй в 1970). На австрийском участке Д. сооружается каскад из 14 ГЭС. Широко используются гидроресурсы притоков Д. - Вага, Дравы, Тисы, Искыра, Арджеша и др.

Воды Д. и его притоков используются для орошения засушливых территорий, особенно в Болгарии, Румынии, Венгрии и Югославии, для водоснабжения городов и промышленных центров. Среднегодовой улов рыбы в Д. составляет 550-650 тыс. ц, основной улов приходится на нижний Д. В дельте Д. на площади 300 тыс. га - большие запасы камыша, используемого для производства целлюлозы (Брэила).

Перспективы судоходства на Д. связаны как с сооружением гидроузлов и достижением гарантированных глубин (3-3,5 м), так и с постройкой каналов, которые должны соединить Д. с бассейном Рейна, Эльбы и Одры.

В. П. Максаковский.

Правовой режим. Д. является международной рекой, правила пользования которой устанавливаются специальными международными соглашениями. Выделяются 3 этапа регулирования проблемы Д.: период двусторонних договоров (1774-1856), период многосторонних соглашений с участием недунайских государств (1856-1945) и демократический статут Д. после 2-й мировой войны. Важнейшее значение для установления режима Д. имел Кючук-Кайнарджийский договор (трактат), заключённый между Россией и Турцией в 1774, по которому Россия получила право судоходства в нижнем Д. По мирным договорам, заключённым Россией и Турцией в 1812, 1826 и 1829, Россия получила полный контроль над основными дунайскими рукавами (Килийским, Сулинским и Георгиевским) и над судоходством по нижнему Д. Англо-австрийские и русско-австрийские конвенции 1838 и 1840 выдвинули принцип свободной навигации по Д.

Этап регулирования в порядке многосторонних соглашений начался с Крымской войны 1853-56 (См. Крымская война 1853-56). На основе Парижского трактата 1856 была создана Европейская дунайская комиссия, в состав которой вошли Австрия, Россия и ряд недунайских государств (Франция, Великобритания, Пруссия, Сардиния, Турция). Практически эта комиссия, ставшая орудием господства неприбрежных держав на Д., действовала до 1-й мировой войны. Комиссия имела свой флаг, свою администрацию, флот, полицию, суд, она могла запрещать придунайским странам строительство портовых и гидротехнических сооружений и т.д.

После окончания 1-й мировой войны 1914-18 империалистические государства повели борьбу за сохранение привилегий в контроле над Д. Специальная конференция по выработке статута Д. была созвана в августе 1920 в Париже, на ней были представлены главным образом недунайские государства (Советская Россия к конференции не была допущена). 23 июля 1921 были приняты конвенция и заключительный протокол о режиме судоходства на Д., а также решение о создании двух комиссий, ставших органами контроля над судоходством по Д. Для так называемого морского Д. (от устья до Ульма) была вновь создана Европейская дунайская комиссия в составе Франции, Великобритании, Италии и Румынии, для части Д. между Ульмом и Брэилой и сети речных путей, объявленных международными, была образована Международная дунайская комиссия, в состав которой вошли представители прибрежных стран (Германии, Австрии, Венгрии, Чехословакии, Югославии и Румынии) и неприбрежных держав (Великобритании, Италии и Франции). Советская Россия была устранена от участия в обеих комиссиях. Дунайские комиссии обладали широкими полномочиями и не считались с суверенными правами прибрежных государств; создание их содействовало усилению влияния империалистических государств на Д. В 1936 Германия вышла из состава Международной дунайской комиссии, а после захвата Германией Австрии (1938) и Чехословакии (1938-1939) представители этих государств также вышли из состава комиссии.

После 2-й мировой войны 1939-45 вопрос о режиме Д. поднимался на Потсдамской конференции, на сессиях Совета министров иностранных дел (См. Совет министров иностранных дел), на Парижской конференции 1946. Новый демократический статут судоходства был выработан на Белградской конференции 1948, в которой приняли участие представители придунайских государств (СССР, УССР, Румынии, Болгарии, Чехословакии, Венгрии, Югославии), а также представители США, Великобритании и Франции, как члены Совета министров иностранных дел, с совещательным голосом участвовала Австрия. На конференции была выработана новая Конвенция о режиме судоходства на Д. (подписана 18 августа 1948, вступила в силу 11 мая 1949). Представители Великобритании, США и Франции, стремившиеся к восстановлению положений Конвенции 1921, отказались подписать Конвенцию 1948. В соответствии с Конвенцией 1948 была создана единая Дунайская комиссия в составе представителей придунайских государств; управление и контроль над судоходством по Д. принадлежит непосредственно придунайским странам. В компетенцию Дунайской комиссии входит контроль за исполнением Конвенции 1948, установление единой системы навигационной обстановки, унификация правил речного и санитарного надзора, составление общего плана основных работ в интересах судоходства на базе предложений придунайских стран и специальных речных администраций и т.д. Конвенция 1948 о режиме судоходства на Д. обеспечивает суверенные права придунайских государств и в то же время учитывает интересы и других стран, пользующихся Д. для перевозок.

К. П. Вощенков.

Лит.: Валесян Л. А., География гидроэнергоресурсов и гидроэнергетики зарубежных придунайских стран, Ер., 1959; Вагин Н. Ф., Карминский М. С., Река Дунай, Л., 1960; Дунай и дунайское судоходство, М., 1962; Максаковский В. П., Большой Дунай, М., 1963; Гидрологический справочник реки Дунай. 1921-1960, Будапешт, 1965; Гидрологический ежегодник реки Дунай за 1969, Будапешт, 1970; Статистический бюллетень Дунайской комиссии за 1969, Будапешт, 1969; Протоколы Дунайской комиссии, т. 1-27, Будапешт, 1951-69; Routier du Danube, Galatz, 1953; Даков В., Река Дунав и нейното стопанско значение за България, София, 1964; Логунов В. Д., Современный международно-правовой режим Дуная, М., 1958; Кейлин А. Д., Актуальные вопросы современного международного морского и речного права, в сб.: Советский ежегодник международного права. 1962, М., 1963, с. 78-109.

Дунай. Дельта Дуная.

Дунай. Строительство гидроузла в ущелье Джердап. 1970.

Дунай. Железные ворота.

Дунай. Дунай к северу от Будапешта.

Дунай. Среднее течение р. Дунай.

Верхнее течение р. Дунай в Австрии.

Дунай в Будапеште.